フェラーリは2024年に勝利の道への復帰をどのように目指すか

2023年F1世界選手権後半に向けたフェラーリの野心は、コンストラクターズランキング内の順位を取り戻すことに集中している。 さらに重要なのは、チームが常にメルセデスやアストンマーティンを上回るパフォーマンスを目指していることだ。

この目標はチーム代表のフレデリック・ヴァスールによって強調され、ザントフォールトのシャシー責任者エンリコ・カーディルによってさらに強調された。 両氏は、来年の676は今年の低調なSF-23とは大きく異なるものになると強調した。

したがって、今後の開発はもっぱら2024年モデルをターゲットにしており、その動的コンセプトと空力コンセプトはSF-23のコンセプトとは大きく異なることになる。

憶測が示唆しているように、676 プロジェクトには、レッドブルの全制覇を果たした RB19 を彷彿とさせる多くの要素が組み込まれることが予想されています。 ただし、初期の噂により、SF-23 との主な差別化領域を識別することができます。 これらの違いは、特定された弱点だけでなく、SF-23 の開発を妨げた制約からも生じています。 その一貫性のないパフォーマンスは、車両のダイナミクスと空気力学がバラバラであることが原因でした。

サスペンションに関しては、SF-23 は後部のプルロッド構成と前部のプッシュロッド構成の組み合わせ、および車のフロント アンチダイブ特性とリア アンチスクワット特性が不十分であることによって限界がありました。 RB19 ではこれらの特性が非常に強調されており、縦方向の荷重伝達と衝撃吸収に対する堅牢な制御を実現しました。 しかし、SF-23 の床の複雑な設計により、完全な有効性が制限され、その結果、持続的なネズミイルカ発生が発生しました。

信頼できる情報筋によると、フェラーリ 676 は完全に改良されたトランスミッションを備え、リアオーバーハング、サスペンションピックアップポイント、トーションバーとショックアブソーバーの配置に影響を与えるとのことです。 これらのコンポーネントは上部セクションに配置される予定であり、現在のプルロッド構成とは対照的に、プッシュロッド構成への移行を示しています。 リアオーバーハングの再設計は、重量配分に影響を与えるだけでなく、この推測を補強し、ディフューザープロファイルの包括的な変更を示唆しています。

リアプッシュロッド設計を選択することで、リアアクスルの中央セクションへの空気の流れの向きの変更が強化され、タイヤ噴出（ホイールとディフューザーの垂直スクリーンの間の空気の流れを押しつぶす）などの空力効果が抑制されます。 この変更により、より低いショックアブソーバーとトーションバーの配置により、耐ダイブ特性の向上も促進されます。 逆に、フロントサスペンションのレイアウトはプルロッド設計になると予想されており、主にアンチダイブの強化とフロントウイングの気流への干渉を最小限にすることで正当化されます（下の写真を参照）。

サイドポッドは、連続した傾斜した上部プロファイルを顕著に特徴とします。 サイドポッドの上部にはダクトがなく、長方形の吸気口がレッドブルにインスパイアされた独特のスリットに置き換えられます。 この変更は、パワーユニットの熱交換要件に適した空気の流れを確保しながら、前進に対する抵抗を減らすことを目的としています。 深い溝によってマークされたサイドポッドの低いプロファイルは、リアアクスルへの空気の流れを強化し、同時に車のフロントセクションを縮小するという二重の空力目的を果たします。

676 のフロアには、イタリア GP でデビューする SF-23 の最新の進化を基礎として、その下部に大きな不連続性が導入されています。 実質的なダウンフォースを生成することが重要な目標であることに変わりはありませんが、フロアの設計は最小限の車高を採用することでネズミイルカを撲滅することにも重点を置いています。

要約すると、2023 年フェラーリと 2024 年フェラーリには 6 つの主要な領域が異なります (下の図を参照)。